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细数南宁地铁1号线建设之最:远不止打洞那么简单  

2016-12-26 10:49:30|  分类: 南宁地铁 |  标签: |举报 |字号 订阅

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宽敞明亮的朝阳广场站

   地铁,对于南宁广大市民而言,是一个既熟悉又陌生的名词。自2012年南宁地铁1号线工程全面建设以来,南宁市民或多或少都知道城市的地底下有个名叫盾构机的大家伙正在“打洞”,大家也都因为地铁建设围挡带来的拥堵苦不堪言。不少人抱怨说:“不就是打个洞吗?怎么要花那么久的时间?”  而事实上,建设地铁真不是简单地打洞而已。地铁是高密度、特大型、综合性轨道交通运输系统,涉及40多个技术专业,下面就让我们来看一下关于1号线的几个“之最”吧。

  朝阳广场站 开挖基坑最深

  毋庸置疑,朝阳广场站是1号线最重要的站点之一,它不仅仅是与2号线实现换乘的换乘站,地下还是四层结构,因此朝阳广场站有1号线最深的基坑,也是施工风险最高的基坑,车站总长321米,平均开挖深度32.18米,最大净跨度为28.8m,该站基坑需开挖泥岩约8.3万立方,属于超大超深基坑地铁车站。

  针对朝阳广场站的地质条件及特殊的站点情况,南宁轨道交通集团及施工方在开展连续墙施工前就组织开展了成槽实验并进行工艺评估,及时调整施工工艺,采用多种成熟工艺,克服了客观环境对施工的限制,确保工程的顺利开展。此外,在土方开挖过程中充分利用有效空间,采用常规挖机、长臂挖机、伸缩臂挖机、履带吊和龙门吊吊运等方式灵活搭配,分阶段进行合理的场地布置及设备选型,克服了场地狭小带来的不便。

  火-朝区间 技术要求最高

  值得一提的还有火车站-朝阳广场站区间,这里是1号线和2号线并行区段,有四条隧道在此并行交叉重叠布置,呈“扭麻花”状,这种盾构四线交叉重叠近距离多次穿越重要建(构)筑物在国内尚属首次。

  针对盾构地层复杂的特点,相关专家提前对隧道埋深、地层性质、地下水情况等进行了详细调查,并制定合理的掘进方案和专项应急预案等。

  盾构始发后,施工单位根据预先设定方案采取了先下后上的施工顺序进行施工,在上行隧道施工前,对下行隧道采取洞内打孔注浆加台车支撑相结合的方式进行加固。同时,调配经验丰富的盾构机司机,在施工过程中不断优化调整掘进参数,盾构机最终连续4次安全顺利穿越朝阳溪桥。

  白-火区间

  施工风险最大

  白苍岭站-火车站区间是1号线全线风险性最大的工程之一,工程地层结构异常复杂,需要下穿42栋老旧建筑物、14股铁路股道及铁路站房,南宁市政府专门为该段工程成立了重大风险源预防协调领导小组。

  为应对和白-火区间盾构施工的工程风险,盾构机下穿前,南宁轨道交通集团特邀国内知名专家对设计方案和专项施工方案进行评审,按照设计要求对房屋进行细致调查并进行加固。穿越过程中,对盾构实时掌握监测数据,密切关注施工动态,及时调整施工参数,做到精确管理,有效控制了地表及建筑物、铁路轨道变形等问题,确保地面沉降深度在4毫米以内,建筑物沉降深度在3毫米以内,成功地完成了这次穿越。

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